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吴甘沙:整车厂采用“影子模式”可能面临的挑战-鸭脖视频app罗志祥

2021-05-12
本文摘要:鸭脖视频app下载,鸭脖视频app罗志祥,自动驾驶初创公司驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙在主题演讲中提到,在智能汽车领域,特斯拉的“渐进模式”、“影子模式”,可以低成本解决长尾数据获得和算法验证的问题。图源:驭势科技吴甘沙拍摄:王艺瑾/36氪我们来对比一下Waymo和特斯拉的成本和规模。

2020年8月11日,第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉开幕。自动驾驶初创公司驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙在主题演讲中提到,在智能汽车领域,特斯拉的“渐进模式”、“影子模式”,可以低成本解决长尾数据获得和算法验证的问题。

而且,特斯拉在车型、车辆平台、芯片、用户体验等方面的研发过程都遵循“三步走”策略,值得传统主机厂借鉴。吴甘沙也提到,整车厂采用“影子模式”可能面临的挑战有三个:第一,硬件成本要比今天典型的L2级自动驾驶贵很多,这意味着要有品牌力才有可能用这样的硬件;第二,技术要全栈可控,部分核心技术要自主自研;第三,要具备大数据处理、特别是高性能的计算基础设施。吴甘沙认为,传统OEM要想在智能化时代博得一席之地,需要采取“远交近攻”战略,找到战略上可以结盟的伙伴。这些伙伴可能给OEM提供方案或参考设计,提供模块,提供外包/培训服务,与OEM的关系可能是投资或合资,可能像传统模式那样收开发费,也有可能是转让IP、收转让费,不再是卖硬件,收的是软件license,或者按照无人驾驶里程收费。

“2021年-2023年期间会出现这样的车型,它是L2的身体,但有接近L3的体验,并有L4的灵魂,AVP、APA和记忆泊车都是L4的灵魂,可以跑影子模式,可以在后台跑L4的算法。”吴甘沙表示。

以下为吴甘沙的演讲实录,经36氪编辑整理:目前,在智能驾驶领域,战争的玩家都已经入局了,形势逐渐明朗,战局即将进入转折点。这是我的一个定义。图源:驭势科技吴甘沙拍摄:王艺瑾/36氪我们都说,华尔街往往最能够敏感嗅到行业变局中的机会。

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上图灰色的部分是Waymo、Uber、特斯拉、GM、Ford这五家公司在今年8月份的市值或估值,蓝色的数字是它们2020年第一季度的营收。特斯拉的市值相当于去年同期的好几倍,其他几家的市值或估值都有不同程度的降低。Waymo是做自动驾驶最好的,其他公司也有很强的团队在做。

为什么特斯拉可以脱颖而出?而且,我们看到其他几家都消耗了巨大的资金,去做下一阶段的自动驾驶。但特斯拉从2010年到2019年一季度只亏损了68亿美元,烧钱比其他几家少很多,它是怎么做到的?图源:驭势科技吴甘沙拍摄:王艺瑾/36氪我们来对比一下Waymo和特斯拉的成本和规模。Waymo计划把RoboTaxi车队从1000台增加到8.2万台,包括6.2万台克莱斯勒Pacifica裸车价格4万美元和2万台捷豹I-Pace裸车价格超过7万美元,每一台车加装的无人驾驶系统据称需要超过10万美元。

按这个数字来算,Waymo还需要投入121亿美金。可以说这条路线是非常非常花钱的。对比一下特斯拉,一台Model3的裸车价格是3.5万美元,加装FSDFullSelf-Driving全自动驾驶功能要7000美元,现在已经生产出100万辆电动汽车。可以看出,要把规模做大,特斯拉和Waymo花的钱是不一样的。

Waymo在2019年每开1.3万英里就有一个人工接管,比起美国的人力驾驶员还差了不少。人类驾驶50万英里出一次警,150万英里有一次致伤事故,9400万英里有一次致命事故。

无人驾驶跑多少里程可以在统计学上证明比人力驾驶安全呢?110亿英里。Waymo的车队要做8.2万台车,按照现在的强度,每个月开8200万英里,应该要花11年才达到110亿英里。

假设特斯拉有100万辆车,每月能够跑10亿英里,不到一年就能够完成110亿英里的里程积累。特斯拉的这种模式叫“影子模式”,一方面是“草船借箭”,借用已经卖出去的车来收集数据,另一方面是“鹦鹉学舌”,可以在后台开,可以在后台学。过去这几年,从公开媒体上看到,特斯拉已经积累了大几十亿英里的数据,数据量和路测规模都达到了Waymo的100倍以上。根据这些观察,我总结了两个观点:第一个观点,渐进的模式加上影子模式,可以低成本解决长尾数据获得和算法验证的问题。

当然,滴滴也有它获得数据的能力。目前,只有整车厂有机会做影子模式,不过它可能面临一些挑战:首先,要跑起影子模式,硬件成本要比今天典型的L2贵很多,这意味着要有品牌力才有可能用这样的硬件。

其次,技术要全栈可控,部分核心技术要自主自研。同时,一定要具备大数据处理、特别是高性能的计算基础设施。没有这三点就免谈了。第二个观点,特斯拉是如何从一条鲶鱼变成了一条鲨鱼?特斯拉有一个特别有意思的现象,分三步走,车型从大富豪可以买得起的,再到小富豪可以买得起的,再到大众可以买得起的。

特斯拉首先把三电做好,再把操控和座舱做好,让人感觉是一个全新的物种。然后做好整车OTA,变成“软件定义的汽车”。软件定义一旦有了,OTA每一次升级,都变成一款新车,带来了一个全新的商业模式。

硬件一次性投资,未来软件不断升级可以收钱,软件升级带来的毛利是非常高的。同时,特斯拉在不断地释放硬件的潜能,通过互联网的模式、Beta测试,不断验证它的软件。

同时,它带来了一个全新的销售策略就是“卖期货”。用户付7000美金,它保证把车升级到自动驾驶。

这是非常妙的销售策略,可以低成本地让用户先把钱存在它身边。而且,特斯拉也一直在升级芯片,最开始使用MobieyeEyeQ3,后来不断迭代自有的算法,把FSD做出来。我原来在芯片行业,让我觉得不可思议的地方在于,他们从第一个硬件的研发成员入职,到量产,没有超过3年。效率非常高,很不可思议。

此外,传统的车辆可能是5公里的线束,而特斯拉的线束长度是1.5公里,最新的可能变成了几百米。同时,特斯拉做了一件非常非常聪明的事:传统一辆车的电子电器架构都是10年,但AI芯片的生命周期是3年,跟整车平台不一样。那么,3年以后,这个芯片就落后了。于是,特斯拉做了一件事情就是“解耦”,让输入/输出与计算解耦。

解耦之后,就变成了一个典型的三域控制器的架构,从上百个ECU变成了三域控制器,实现了两个目的,一是硬件变成了平台,二是所有的零部件都变成了软件模块。讲一个典型的案例,大家都知道高档车上面都有自适应雨刷,需要一个雨量的传感器,但特斯拉不需要这个,它只需要有一个DeepRain的神经网络。

大家可以看到,特斯拉做什么事情都三步走,包括车型、车辆平台、芯片、用户体验,都是三步走。对于绝大多数车厂,关键是找到一个允许影子模式的最低成本平台,因为我们不可能每一辆车都装FSD,除非芯片卖得特别便宜。怎么办呢?我认为,2021年-2023年期间会出现这样的车型,它是L2的身体,但有接近L3的体验,并有L4的灵魂,AVP、APA、记忆泊车都是L4的灵魂,可以跑影子模式,可以在后台跑L4的算法。图源:驭势科技吴甘沙拍摄:王艺瑾/36氪那怎么实现成本的下降呢?首先它会用一些新的芯片,这些新的芯片都不算贵,可能是低频线,可能是今天比较火的TDA4、8155P这样的芯片。

但做到了两种配置,一个1000刀,一个2000刀,用这样的成本实现影子模式的最低成本。特斯拉我们学不会,但它不是不可战胜的。

这家公司再牛也只是招了很少数的聪明人,绝大多数聪明人在这家公司之外。OEM需要“远交近攻”的战略,找到自己在战略上可以结盟的人。

这些伙伴可能给你方案或参考设计,可能给你模块,可能给你外包/培训服务,跟你的关系可能是投资、合资的关系,可能像传统那样收你的开发费,也有可能是转让IP给你,收转让费,不再是卖硬件,收的是软件license,或者按照无人驾驶的里程来收费。最后我想说一下驭势科技可以给OEM提供的服务清单。我们做几件事:一是跟OEM合作,提供RoboTaxi的参考设计和模块,帮助主机厂申请牌照和运营;第二,我们提供L2和L3的全功能模块和量产方案。

现在我们把L2、L3架构分成了10个模块,每个模块还可以进一步细分,并按主模块、按子模块交付给整车厂和其他乘用车自动驾驶合作伙伴;第三,我们在做训练泊车和自动代客泊车的全功能模块和量产方案,跟整车厂已经到了量产交付的层面。模块化的交付,可以交付源代码,帮助整车厂开发嵌入式的代码,也可以交付嵌入式的代码,帮助整车厂搭建影子模式和后端数据云的架构。

我们自主开发了一个开放的域控制器硬件参考设计。这是我们非常低成本的域控制器。

左边是高性能的可控的芯片,右边是一个MCU,看ODD是否能够满足,评价芯片的状态,做一些碰撞检测,它能够进行响应。驭势科技做了多款的控制器,也拿到了质量认可,可以把域控制器开放给我们的合作伙伴。我们还可以交付一个智能驾驶仿真环境。刚才是停车场的停车环境,这是园区、高速公路、测试场,我们建立了大量的场景库,在这样的场景库可以导入场景,然后把你的测试逻辑嵌入进去。

这是一个最懂智能驾驶的仿真环境。此外,驭势科技还能够为整车厂提供厂区无人物流的解决方案。我们现在与上汽通用五菱合作,在他们的两个厂区部署了超过80台无人物流车。

这些车可以拖各种各样的东西,包括白车身等汽车零部件,对客户的价值就是降本增效。做一个总结,智能驾驶已进入到中场战争,一是渐进式的模式、影子模式可以低成本获得数据和进行算法的验证;二是要跳出舒适区,选择三步走,步伐要更加坚定,要选择低成本可以跑起来的影子模式;第三是OEM和新兴伙伴的关系,要协同创新、深度融合,基于这几点,我相信传统的整车厂一定能出来跟特拉拉媲美的产品。


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